从微型车的发展历程可以看到，90年代的高速增长得益于微客、微轿的出租功能——“面的”和低档出租车在各大中城市的全面推开，而从1997年开始的各大中城市对微型车的限制政策，尤其是1999年北京的限制政策将占据全市出租车市场80%份额的微面一夜之间被扫出城外，使得微型车销量随之骤减。面对各大中城市、省会城市、中心城市的限制政策，各微型车厂家纷纷从这些城市退出，采取“上山下乡”的战略，将主战场开到了中小城市以及广大农村。而随着我国经济的不断发展，城镇化战略的实施，消费层次在逐步提高，私人经济的快速增长，中小城市和广大农村有越来越多的群体具备了购买微型车的能力，成为微型车名副其实的主战场。另一方面，微型车行业在积极改进产品、升级换代。但从总体上看，因各地的限制政策正在从大中城市向中小城市日益扩大，甚至在一些北方小城在老一代出租车更新后，都将以1.3升以上的经济型轿车进行替代，这种态势在快速蔓延，而新一代微型车还没有被市场广泛认可，加之低价优势在丧失（新一代微客、微轿因技术、安全性能、环保及外观等方面的提高使得价位大多集中在6万左右，有的甚至达到了10万），因此新一代微型车改进后的效果尚未体现出来。微型车自身的这种状况，加之近几年来国家鼓励发展轿车、大中型客车以及重型货车的政策使得这几种车型产生了高速增长，使得微型车的总体发展速度低于了全国汽车的发展速度，并且市场占有率微弱下滑，每年以1个百分点的速度在递减，如果不是2002年国家禁止化油器车生产的政策刺激了微型车厂家和商家集中生产和销售化油器微型车促使2002年的产量和销量大幅增长，微型车的增长速度和市场占有率会低于目前的状态。同时，长安、哈飞、五菱、昌河、天汽五家厂集中度也从2000年以前的90%以上下滑到2001年和2002年的90%以下。微型车行业正在面临着萎缩的压力，其中，微客有微弱萎缩、微货萎缩的程度最大，微轿因私人购车持币待购压抑需求的释放，导致目前对与行业的下滑之势相反，2002年增长率达到了50.93%，成为遏止微型车深度下滑的主动力之一。

　　从以上微型车的发展历程分析来看，影响微型车发展的主要因素有两个方面：一是微型车市场的需求。二是政策因素：包括国家和地方政策。

　　微型车下滑的态势并非因为微型车的有效需求不足，而主要原因是各地对微型车的限制政策扼杀了微型车进一步发展的势头。持续的经济增长直接拉动微型车需求持续增长，而区域经济的不平衡发展，以及消费层次呈梯度变化，促使无论是北京、上海、广州、深圳这样的发达城市，还是广大农村（包括城乡结合部、城镇及农村），都在相当长的时间内存在着对微型车的需求，只是消费规模不同、消费群体及变化程度不同。在这种需求的带动之下，2002年外资、国资纷纷进入，民营资本也欲欲跃试。2002年5月，上汽、通用与五菱合作项目正式启动，提出了要把五菱微型车的年成产能力由15万辆提高到20万辆，把五菱建成中国最大的微型车生产基地。6月，中国汽车巨头一汽与天汽强强联手打造"微车巨人，计划到2010年，建立一座年产能力达15至20万辆的微型、多功能汽车生产基地。民营资本方面，已在经济型轿车市场初步站稳脚跟的浙江吉利集团，将投入数十亿元资金，建造一个年产30万辆经济型轿车的生产基地，2003年将推出四款新型车。重庆力帆集团已宣布投资10亿元，打造力帆微型车"帝国"。重庆民营企业万丰与东风汽车集团的微型车合资项目有望进一步做大。随着国家对民营资本准入微型车行业的放宽，会有越来越多的民营资本进入微型汽车行业。2002年，微型车市场以往的相对稳定被打破，并且开始成为国际著名汽车厂商（通用、福特、丰田）、中国汽车巨头（一汽、上汽）及实力雄厚的民营资本激烈角逐的新场所，微型汽车国内市场竞争国际化，市场未来竞争更趋激烈，市场竞争格局也将发生改变，目前行业内的并购重组不会就此结束，微型车行业将通过规模经济抵御愈加激烈的竞争及难以确定的风险。

　　从相关政策与法规来看，各大中城市的限制政策对微型汽车的"禁限"有日益扩大之趋势。2003年，作为微型汽车传统市场的国内出租车市场，微型汽车将加快退出；各大城市以环保、安全为借口，对小排量的微型轿车和"6"字头的微型客车压缩销售和生存空间，甚至"封杀"，完全禁止销售。同时，国家环保安全法规日益严格，国家明令，2003年开始，化油器微型车禁止销售，2003年6月1日起，平头微型客车停止销售。面对这些政策与限制，最具有适应能力、最善于在夹缝中生存的微型车企业再一次显现了极强的生命力：一方面在产品设计方面巧做文章绕开这些限制政策。如昌河面对各地度小牌量的限制，特意将自己的最低排量提高到了１．０５升，绕开了北京对微型车禁行的限制，畅通无阻。二是积极利用政策给予的空间。充分利用国家禁止生产化油器车的政策，厂家商家全力以赴集中生产和销售化油器车，成为拉动2002年微型车行业持续增长的主动力之一。三是为规避风险，增强自身的竞争实力，微型车厂家基本采取两条腿走路，都采用了“轿车+MMPV”的方式，在推出各自轿车的同时也推出了微客的换代产品--MMPV（微型多功能车）。四是按照国家要求积极改进产品，新推出的产品与以往的"面包车"最大的不同，就是都增加了一个“前突”，既满足碰撞要求和环保法规，又保持了过去老型面包车乘用空间大的特点，从技术含量与性能品质等各个方面都超越了以往的小面包车。这些做法的积极方面是：促进了微型车产品的升级换代、新一代微型车用户群体在向上一个消费层次上发展，也迫使微型车行业发展的战略调整：向轿车发展。但微型车的低价优势在丧失、而这一优势是微型车“以微为主的最根本的优势。也就是说，在城市限制政策作用下，微型车低价优势的丧失将意味着微型车将丧失掉存在于各城市范围内的大批原低价需求用户。

　　从以上分析可知，对微型车的限制首先限制的是对为微型车的需求，但微型车的市场需求依然是强劲及巨大的，加之微型车行业打游击战、打迂回战的强大生命力，至使微型车行业依然能够保持目前的辉煌，但这种辉煌已然出现点点黯色——这种辉煌会持续多久？外资、中国汽车巨头、民营资本的纷纷涌入会促使微型车行业的自我整合及不断扩大规模。但仅有规模还是不足够的，而且形成最优规模也是一个渐进的过程。愈薄的行业利润以及城市范围内低价用户群体的逐步丧失已经促使微型车行业内的企业（除五菱表示暂不进入轿车行业）进入轿车行业，以及微型车企业步入多元化经营（入长安进入白酒业），虽然从技术与经验来看微型车行业进入轿车领域并不是一件难事，但我国轿车市场已经是外资与国资争夺的焦点，从国家对行业发展的战略来讲，也应该有适度的宏观调控；而多元化经营并非是微型车行业的强项。而且无论在城市范围内微型车是否为一种过渡车型，但这一车型的消费群体在各大中小城市内会长期存在，并且从客观的需求角度来看，是不可能消失的，目前象欧洲等一些发达国家以及日本这样的微车大国，在主要城市的主干道内依然会看到有相当数量的微型车在自由行驶，不受阻碍，更没有受到封杀。而我国还是一个处于发展中的国家，因此应该在相当长的时间内保持微型车这一细分车型的已经成熟的细分市场，并给予行业发展上的支持。鉴于上述目前微型车行业的发展状况，需要国家在政策方面对微型车行业予以一定的支持，至少应该遏止住目前这种在各地不断蔓延的限制政策，建立一个公平的竞争环境，使得微型车行业能够面对目前以及长久存在的区域经济的不平衡发展及消费层次的梯度结构，采取面向各个不同区域、不同消费层次的产品梯度战略，尤其是在私人经济的突飞猛进以及置身于城市的私人成为购车主体的情况下，毕竟广大农村的消费能力的提高是一个渐进与缓慢的过程。平等的竞争环境、良性的发展空间，无疑对微型车企业、微型车的广大用户以及国家促进汽车产业的整体发展都是有利的、都是势在必行的。